新冠肺炎疫情已初步造成至少七年的乘客增长损失殆尽
2020-05-15
继国际航空运输协会（IATA）预测今年的客流量将下降48%之后，Ascend by Cirium分析了这对于航空公司和飞机制造商的影响。
航空圈讯 继国际航空运输协会（IATA）预测今年的客流量将下降48%之后，Ascend by Cirium分析了这对于航空公司和飞机制造商的影响。
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Ascend by Cirium全球咨询总监Rob Morris预测，如果IATA对今年客流量下降48%的预测变成现实，至少七年的航空客运量增长将毁于一旦。
这一触目惊心的预测引发了针对整个全球航空业，以及新冠肺炎疫情对旅行和旅游的冲击效应的许多问题。
以下是Rob Morris为航空公司和飞机制造商（OEM）分析其中一些问题，而Ascend by Cirium首席经济学家Peter Morris则分享他对于GDP和新冠肺炎对贸易及旅游影响的观点。
航空业在2020年以后的前景如何？
Rob Morris： 这真的取决于许多因素。首先是新冠肺炎疫情（特别是全球和地区为控制这一流行病而采取的措施）对全球经济的更广泛影响。我们还需要关注旅行限制的取消，但目前没有任何迹象表明取消旅行限制的时间点。
而且，航空旅行需求的这些基本要素也有可能发生变化。例如，我们现在都在尝试远程办公，领导者也逐渐认识到某些业务不需要广泛国际旅行也能运作。商务旅行恢复的速度可能会相对较慢。在休闲旅行方面，由于经济低迷对个人可支配收入的负面影响，自由旅行看起来似乎恢复也会较慢。
由此可见，近期和中期的航空旅行的需求恢复都将相对较慢。根据IATA预测，要回到2019年的需求（流量）基础，则需要在2020年的需求基础上实现100%的增长。基于我之前的观点，即使要在未来两年（2021/2022年）实现这样的增长也是极为乐观的预测。
如果航空旅行的需求没有增长，那么我们将看到一个迥然不同的航空行业，并且飞机制造（OEM）行业也将面临重重困难。在2020年开年时，大约有23,710架在役的商用客机，如果2020年的实际情况与IATA的预测相符，有可能其中多达7,000架飞机将立即过剩。即使2021年和2022年航空旅行需求显著增长，也会有大量飞机供给过剩。并且，这部分过剩飞机还不包括空客和波音原计划在未来两年交付的新飞机。
这样的过剩和供需反弹意味着什么情况？
Rob Morris： 空客的单通道飞机原本已接近峰值生产速率，如果不是737 Max的问题，波音也会面临这样的境况。然而，情况几乎在一夜之间发生了180度逆转，几乎所有这些飞机现在都过剩了。当然，它们的效率比目前航空公司机队中的飞机要高，但由于全球石油价格空前崩溃，目前这种效率的价值已经下降。
当空客宣布将飞机产量削减三分之一时，我惊讶于他们如此迅速、果断地采取了行动，因为从历史情况来看，这似乎与他们的一贯风格不符。这个信号显然表明了制造商所面临问题的空前严重性，他们肯定一直在与广泛的客户群沟通，了解需要采取哪些措施。
我认为问题在于，空客的这项举措就足够应对当前形势了吗？在很长一段时间内，航空公司可能都没有增长的要求。即使在最好的时候，随着航空公司淘汰老旧技术，引入更新型、高效的飞机，它总会有一些飞机替换的交付计划。因此，我们始终预计每年会有大约600架飞机退役，新交付的飞机将替换这些退役飞机。在稳定状态下，新空客飞机的速率相当于每年大约交付550架新飞机（我认为空客在2020年不会达到这样的交付水平）。因此，削减产量之后的交付速率几乎也能满足常规的替换需求。
由于波音公司也采取了类似的举措，我们未来几年内会看到每年的退役比率高于之前的预期。
显然，波音公司需要解决Max的问题，但即使Max复飞之后，生产启动和增加的速度很可能也会比之前的计划慢。而且，对于787减产问题，在原计划明年初从14架减至10架基础上，很可能会更进一步缩减。当然，777-9X航班测试计划同样也非常沉寂。我认为这一计划也将推迟，因为飞机在2021年年中开始服役的计划可能会进一步推迟。
现在所有的航空公司都在谨慎管理现金流，不想再把宝贵的资本花在新交付飞机上（或者与此相关的PDP上）。因此，我们预计很多客户会寻求推迟或取消交货，而OEM必须尽快降低生产速率，以便根据需求变化调整供应量。
在2020年之后，我们很可能会看到全球航空公司部门管理高度合理化且规模变小，租赁和飞机融资部门也可能更合理化，OEM产出比我们所有人在短短12个月前的预期更小。
航空行业走过了10年的繁荣期，您认为这单纯是由乘客需求驱动的，还是租赁商竞争的因素也在一定程度上推动了供应和需求？
Rob Morris： 过去十年6.6%的年复合增长率（CAGR）既是强劲的基础经济基本面的结果，也是降低航空旅行成本的结果，这得益于航空公司成本模型的效率提高和行业竞争增强，而竞争的刺激使得原本合理的增长略有进一步提高。
成本降低在某种程度上应该是由于航空公司的购置成本持续降低所致，这是由于租赁商竞争日益激烈，以及航空公司可获得的其他多种形式的资本导致。其中一些航空公司在这一期间的财务业绩使其信用风险状况和投资潜力比它们在前一周期的情况有了根本的改善，与其他行业相比，这推动了对于飞机融资行业的投资。这种情况现在看来可能会发生变化，因为随着信贷疲软或质量较差的资产在新的需求/供应动态中陷入困境，这些较新的资本中有一部分将面临风险。
目前航空行业的情况预计对于GDP以及贸易和旅游行业会产生什么影响？这个行业的某些部分会永远改变吗？
Peter Morris： 在过去60年中，航空行业的客运量不断增长，平均每年增加5-6%，尽管预计未来几十年的增长速度将放缓至4-5%，但这意味着行业的成熟，而不是它的基本结构发生了根本性的变化。航空行业一直以来受到地区和全球GDP增长倍数的推动。
金融危机、非典和911恐怖主义事件等多重冲击的历史事实强化了人们对航空运输业反弹能力的信念。现在的关键问题在于，旅客们需要多长时间才能放心航空旅行环境与新冠肺炎疫情爆发之前一样安全。这不仅涉及到航空旅行，还关系到旅游生态系统的其他重要部分，如酒店、景点、会议和整个招待业。即使出现了有效的疫苗或其他措施，旅客们也需要一些时间才能完全放心。
今年的疫情可能会导致2020年全球GDP衰退3%或更多，GDP增长到2021年才会缓慢复苏，因此航空行业的复苏也会较为缓慢。
尽管如此，对于全球价值超过10万亿美元的旅行和旅游行业而言，它从根本上推动了商务和休闲经济的诸多方面，复苏是必然的，尽管其中某些部分（特别是与“风险”目的地或封闭环境相关的部分）需要相当长的时间来恢复。对于短途区域旅行而言，由于旅客可能认为健康监测和“政府控制”功能更具可控性，因此它将是率先恢复的细分领域。最令人担忧的是，需要规模经济和高载客率才能实现盈利和低价格的全球航空旅游业务，在未来一段时间内将不得不以更昂贵的方式和更稀疏的网络进行运营，直到这种“高传染性疾病”的基本问题得以解决。
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